"P0971" Nie mam instrukcji obsługi dla tak nowego samochodu. Ten kod nie mówi: "To jest zepsute". Mówi, że coś tu wygląda dziwnie. Masz więc wysokie napięcie wykrywane przez komputery. To nic niezwykłego, że zakodowana usterka pojawia się i znika po przejechaniu pewnej odległości. Jeśli coś takiego będzie się powtarzać, na pewno będziesz musiał się tym zająć. W tym momencie odłączyłbym i wyczyścił wszystkie powiązane złącza okablowania za pomocą sprayu do czyszczenia elektroniki.

Wyjaśnienie kontrolek na desce rozdzielczej: kontrolka temperatury skrzyni biegów to alarm podsumowujący, wskazujący na problem w skrzyni biegów. Pozostałe trzy kontrolki wskazują, że te systemy zostały wyłączone przez komputer.

Jeśli kod pojawi się ponownie, zalecam uzyskanie danych z zamrożonej ramki.

Myślę, że reszta tych kodów odnosi się do odłączenia akumulatora. To tylko moje przypuszczenie. Lepiej zresetować za pomocą czytnika kodów, chyba że potrzebujesz pełnego "resetu".

 

Dzięki za odpowiedź. Nie martwię się zbytnio o inne kody, pochodzą one z tak dawna, zakładam, że z czasów, gdy akumulator uległ całkowitej awarii (0,0 V), więc są one zapisane.

Głównym problemem jest kod wysokiego napięcia elektrozaworu kontroli przełożenia, który powrócił dziś rano, ale sam się wyczyścił przy następnym ponownym uruchomieniu. Wydaje się, że częściej występuje podczas zimnego/pierwszego uruchomienia i jest w porządku później.

Jeśli chodzi o czyszczenie złączy, to dobry pomysł, muszę również przetestować ciągłość/rezystancję wiązek przewodów i złączy i sprawdzić, czy mogę uzyskać odczyt z danego elektrozaworu za pośrednictwem złącza wiązki przewodów, zamiast demontować cały korpus zaworu.

Zobacz szczegóły z instrukcji serwisowej/diagnostyki poniżej.

 

Najprawdopodobniej solenoid AWD zaczyna mieć problemy. Zależy od Ciebie, czy chcesz się tym zająć teraz, czy w przyszłości, jeśli DTC ponownie się ustawi. Circuit High oznacza, że napięcie pozostaje tam, gdzie nie powinno go być, co wskazuje na możliwe rozwarcie obwodu (zazwyczaj solenoid) lub, co mniej prawdopodobne, zwarcie w zasilaniu, które pozwala na nadmierne napięcie. Nie widzę wielu problemów z wewnętrznymi wiązkami przewodów, ponieważ są one uszczelnione wewnątrz zespołu CVT. Nie zawracałbym sobie głowy czyszczeniem złączy, próbując rozwiązać problem z wewnętrznym solenoidem korpusu zaworu.

 

Najprawdopodobniej solenoid AWD zaczyna mieć problemy. To zależy od Ciebie, czy chcesz się tym zająć teraz, czy w przyszłości, jeśli DTC ponownie się ustawi. Circuit High oznacza, że ​​napięcie pozostaje tam, gdzie nie powinno go być, co wskazuje na możliwe rozwarcie obwodu (zazwyczaj solenoid) lub, co mniej prawdopodobne, zwarcie w zasilaniu, które pozwala na nadmierne napięcie. Nie widzę wielu problemów z wewnętrznymi wiązkami przewodów, ponieważ są one uszczelnione wewnątrz zespołu CVT. Nie zawracałbym sobie głowy czyszczeniem złączy, próbując rozwiązać problem z wewnętrznym solenoidem korpusu zaworu.

Dzięki za odpowiedź j3rf. Będąc na Jamajce, koszt nowego korpusu zaworu wynosi tutaj około 1500 USD od dealera. Myślałem, żeby najpierw przejść przez procedury diagnostyki elektrycznej, żeby to wykluczyć, zanim będę musiał wydać tego rodzaju pieniądze. Mam kilka pytań, z którymi możesz pomóc jako technik Subaru

1. Z Twojego doświadczenia, czy uważasz, że uszkodzone solenoidy nie przejdą testu rezystancji (z wartościami poza zakresem odniesienia)?
2. Czy masz jakieś doświadczenie z solenoidami z rynku wtórnego? Koszty robocizny są tu tanie, a ja i moi znajomi prawdopodobnie jesteśmy w stanie wyciągnąć korpus zaworu i sami wymienić solenoid, więc rozważałem tę drogę najpierw, zanim ugryzę kulę na cały nowy korpus zaworu dla 1 solenoidu.
3. Jakie objawy zwykle widziałbyś w przypadku takiej awarii?

Dziękuję

 

@badman9

1. Tak, głównie wysoka rezystancja z sporadycznymi obawami dotyczącymi ustawiania kodów. Nie sądzę, żebym widział kiedykolwiek całkowitą awarię z otwartym solenoidem wewnętrznie.
2. Niestety nie mam doświadczenia z solenoidami z rynku wtórnego.
3. Głównie zapalone światła, ale także problemy z napędem na wszystkie koła z powodu braku blokowania solenoidu, gdy TCM wydaje takie polecenie.

 

@badman9

1. Tak, głównie wysoka rezystancja z przerywanymi problemami dotyczącymi ustawiania kodów. Nie sądzę, żebym widział, żeby któryś całkowicie zawiódł z otwartym solenoidem wewnętrznie.
2. Niestety nie mam doświadczenia z solenoidami z rynku wtórnego.
3. Światła świeciły się głównie, ale także problemy z napędem na wszystkie koła z powodu braku blokowania solenoidu, gdy TCM wydaje takie polecenie.

Dzięki za szybką odpowiedź.

Odnośnie 1. Wydaje się, że jest to w tej chwili przerywane, gorzej, gdy jest zimno lub po pierwszym uruchomieniu dnia

Na innych forach znajdują się inne odniesienia do możliwych problemów z uziemieniem lub problemów z powiązanymi systemami, takimi jak pedał hamulca/włącznik światła, potencjalnie powodujących kaskadę błędów (zmieniłem już uszkodzony włącznik hamulca na PN supersesji kilka lat temu, kiedy oryginalny, z którym samochód został dostarczony, uległ awarii.

 

Czy zostawi nas na poboczu drogi, czy też będzie to tylko tryb awaryjny?

Nie mam pojęcia, jaki rodzaj trybu awaryjnego zostanie uruchomiony w przypadku poważnej awarii elektrozaworu transferowego.

 

Nie mam pojęcia, jaki rodzaj trybu awaryjnego zostanie zainicjowany w przypadku poważnej awarii elektrozaworu transferu.

Żona mnie o to pytała i nie mam dla niej odpowiedzi. Myśląc o tym, jeśli zawiedzie i wyrzuci kod błędu, który, TCM teoretycznie powinna domyślnie przejść w tryb FWD? Czy to nadal działa w tych nowoczesnych pojazdach, tak jak można było to zrobić ze bezpiecznikiem w starszych? Jeśli tak, to w ogóle się nie martw. Jeśli zawiedzie i zablokuje tył, możemy mieć problem.

 

W starszych samochodach napięcie jest przykładane do elektromagnesu, aby wyłączyć funkcję AWD. Dlatego wkładasz bezpiecznik. Gdy obwód jest pozbawiony napięcia, samochód działa w trybie AWD, ale bez włączonych funkcji sterowania (wł./wył.). Czy instrukcja obsługi zawiera wskazówki na ten temat?

 

problemy z powiązanymi systemami, takimi jak pedał hamulca/włącznik światła, potencjalnie powodujące kaskadę błędów

@badman9

Nie, wcale nie jest to związane z przełącznikiem pedału hamulca. Przypuszczam, że jest to możliwe i na pewno chciałbyś wyeliminować wszelkie inne problemy z obwodem, zanim dojdziesz do wniosku, że problemem jest elektrozawór wewnątrz korpusu zaworu. WSZYSTKIE elektrozawory otrzymują zasilanie z TCM i są uziemione wewnętrznie wewnątrz zespołu CVT.

 

Cześć wszystkim, tylko sprawdzam, czy dobrze rozumiem. Czy elektrozawór blokady transferu/AWD jest w tej (strzałka) pozycji na złączu po stronie skrzyni biegów? To środkowy męski pin po stronie grodziowej szarego złącza.

Jeśli tak, otrzymuję odczyty rezystancji 20 omów i więcej, ale muszę potwierdzić, że w ogóle testuję właściwy.

 

Na podstawie podanych przez Państwa informacji, oznaczenia indeksujące Złącze B11 powinny być zgodne z zainstalowanym złączem w ten sposób.

 

Dzięki. Rzeczywiście, tak właśnie myślałem.

Sprawdziłem również niektóre inne pozycje, takie jak blokada konwertera momentu obrotowego itp., aby sprawdzić, czy ich rezystancje mieszczą się w specyfikacji referencyjnej (mieściły się).

Wydaje się, że zawór elektromagnetyczny AWD/transferu jest naprawdę winowajcą. Następnym krokiem dla mnie jest opracowanie strategii, jak i kiedy usunąć korpus zaworu, aby wymienić zawór elektromagnetyczny. Zrobię również jeden lub dwa spusty i napełnienia płynem, kiedy tam będę.

Zastanawiam się, czy będę musiał zainicjować procedurę ponownej nauki, co oznaczałoby dostęp do droższego narzędzia komunikacyjnego niż to, które obecnie posiadam. Będę również musiał zdobyć klucz dynamometryczny o średnicy ćwierć cala. Zdecydowanie nie chcę przekręcać tych czułych śrub.

 

Zdecydowanie zaleca się wykonanie ponownej nauki na CVT podczas wymiany płynu lub korpusu zaworu (lub w tym przypadku solenoidu).

 

Będę musiał dowiedzieć się, jak lub kiedy mogę zrobić ponowną naukę. To znaczy, mogę zapytać dealera, ale oni są tu tradycyjnie bezużyteczni, szczerze mówiąc.

Kolejna rzecz do ustalenia to to, czy zamierzam sam podjąć się wymiany elektrozaworu. Zdecydowanie będę chciał pomocy przyjaciela lub dwóch. Jeśli w jakiś sposób się nie uda / elektrozawór z rynku wtórnego również spowoduje problemy, przynajmniej wiem, że istnieje (bardzo droga) opcja korpusu zaworu.

Dzięki za dotychczasową pomoc. Nadal użyję trochę środka do czyszczenia styków na złączu i ponownie sprawdzę rezystancję, zanim wszystko rozbiorę, ale naprawdę potrzebuję, żeby samochód żony znów był w pełni funkcjonalny. Pracuje około 50 km od domu i obecnie wynajmujemy dla niej pojazd, co szybko staje się bardzo drogie.

 

Chciałem tylko dać wam znać o aktualizacji.
Wczoraj wyciągnąłem korpus zaworu i wymieniłem uszkodzony solenoid i wszystko złożyłem z powrotem. Jak dotąd zrobiłem tylko kilka bardzo małych jazd testowych i jak dotąd nie ma błędów. Nowy opór solenoidu, mierzony zarówno na solenoidzie, jak i na wiązce przewodów, mieścił się w specyfikacji. Stary opór solenoidu, tj. napięcie, był znacznie powyżej specyfikacji.

Będę monitorował przez kilka następnych dni.

Wcale nie było to łatwe zadanie, zajęło mi cały dzień, ale tak to już jest za pierwszym razem. Wszystko złożyłem z powrotem za pomocą klucza dynamometrycznego, więc wiem, że nic nie zostało uszkodzone.

Najtrudniejszą częścią było usunięcie śrub, które trzymają płytę mocującą solenoid na samym korpusie zaworu. Jak na coś o tak niskim momencie obrotowym przy ponownym montażu, były absurdalnie mocno dokręcone. Jak ostrzegał mnie film na YouTube, jeden z uziemień solenoidu korpusu zaworu pękłby podczas wykręcania śruby. Byłem tak ostrożny, jak tylko mogłem i tak, to się stało. Musiałem iść do przyjaciela, żeby zacisnąć i przylutować nowe uziemienie w połowie pracy, co opóźniło mnie o około dwie godziny.

Nadal muszę zrobić drenaż i napełnianie (X2), kiedy będę miał okazję, ale nie mogłem tego zrobić w domu, ponieważ nigdzie nie ma płaskiego miejsca do ustawienia poziomu. Po prostu uzupełniłem w przybliżeniu to, co straciłem.

Mam nadzieję, że ten generyczny solenoid wytrzyma, ale jeśli kiedykolwiek będę musiał to zrobić ponownie, będę wiedział, co robię, więc pójdzie szybciej.

Mogę rozważyć zrobienie całego korpusu zaworu, jeśli kiedykolwiek się to powtórzy, ale zobaczymy. Oryginalny korpus zaworu na Jamajce kosztuje jednak 1500 USD. Oof

Dołączyłem mały film, który zrobiłem dla mojego przyjaciela, aby pokazać mu problem po tym, jak uziemienie się zerwało, w celach informacyjnych

 

Doskonale!

 

Dzięki za pomoc wcześniej. To chyba najbardziej zaawansowana mechaniczna robota, jaką zrobiłem sam, szczerze mówiąc, więc dodaje mi otuchy. Wyczyściłem też przepustnicę, kiedy już tam byłem, ale nie było źle, bo zrobiłem to około 40 000 km temu.

Następne zadania
Zmień płyn chłodniczy
Wymiana oleju w skrzyni CVT i dyferencjale (ostatnia była około 50 000 km temu)
Świece zapłonowe (ostatnio zrobione około 50 000 km temu)

 

Dobra robota. Rozebrałem kilka, ale nigdy nie musiałem ich składać. Głównie szukałem małych, długich śrub zapasowych, które są bardzo przydatne poza korpusem zaworu. Nie przypominam sobie, żeby uziemienia się urywały, więc to interesujący problem, ale łatwy do naprawienia. Czy udało Ci się znaleźć narzędzie diagnostyczne do ponownej nauki?

 

Problem polega na usunięciu rzeczywistego wspornika mocującego na korpusie zaworu, który utrzymuje solenoidy na miejscu. To jest trudne.

Jeśli chodzi o ponowną naukę, pomyślałem, że najpierw zrobię jazdę próbną i zobaczę, jak to działa. Dealer może wykonać ponowną naukę, ale jest niewygodnie zlokalizowany i pobiera około 200 dolarów za usługę. Mój główny mechanik ma dwukierunkowe narzędzie diagnostyczne (wyszukany Launch), więc myślę, że mogę to zrobić tam lub u znajomego, który ma zaawansowany autel, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Jeśli chodzi o uszkodzoną masę, dokładnie to samo przydarzyło się temu facetowi w tej samej pozycji.

 

Mam nadzieję, że to komuś pomoże w przyszłości - Przewodnik po testowaniu i wymianie elektrozaworu w TR580 CVT

--------------
DEMONTAŻ

Wlot (również usunąć wąż)

Przepustnica (i użyj czegoś, żeby ją zatkać) 6 stóp funtów, czyli 72 cale funtów

Mocowanie ogranicznika skoku – strona przepustnicy śruba i nakrętka 14 mm

Strona od strony grodzi powinna być taka sama – usunąć kość psa

Odłączyć przewód masowy po stronie kierowcy korpusu zaworu

Odłączyć dwa złącza typu pigtail i usunąć je z drogi

Odłączyć wąż odpowietrzający od wspornika ogranicznika skoku

Usunąć wspornik ogranicznika skoku ze skrzyni biegów (grzechotka i klucz)

Usunąć osłonę filcową/materiałową – używa dwóch śrub 10 mm, jednej na górze, jednej z boku (strona kierowcy)

Usunąć 10 mm mocującą wspornik wiązki przewodów, usunąć szare złącze ze wspornika –

Schować czerwoną wiązkę przewodów obok rozrusznika

Usunąć przewód masowy po stronie pasażera i włożyć śrubę z powrotem w pozycję – może być potrzebna do podważenia pokrywy do góry

Spryskać preparatem do czyszczenia części hamulcowych całą górną część pokrywy korpusu zaworu, również odkurzyć (lub użyć węża powietrznego, jeśli to możliwe, aby ją zdmuchnąć)

Usunąć górną pokrywę, używa dwunastu śrub 10 mm mocujących górną pokrywę – zwróć uwagę na 3 kołki ustalające

Odłączyć wewnętrzną wiązkę przewodów

Usunąć starą uszczelkę i zachować ostrożność, szczególnie w tylnej części

Przeprowadzić diagnostykę za pomocą instrukcji Subaru z wewnętrznej wiązki przewodów. – patrz schematy poniżej

Aby wyjąć korpus zaworu, należy wyjąć 7 czarnych śrub plus srebrną z 10 i srebrną z 10 (dwie srebrne) – patrz schematy

Podnieść korpus zaworu, pionowo, a następnie do przodu – użyć szmaty lub innego sposobu, aby złapać płyn cvt

Po wyjęciu starego korpusu zaworu wytrzeć powierzchnię uszczelniającą za pomocą mikrofibry

Ostrożnie wyjąć dwa o-ringi


--- NAPRAWA KORPUSU ZAWORU

Usunąć masę po stronie klipsa wiązki przewodów korpusu zaworu

Zgiąć do tyłu klips mocujący wiązkę przewodów

Usunąć wszystkie śruby 10 mm z tyłu z głównym blokiem elektrozaworów, aby usunąć płytę mocującą/wspornik

Uważać na przewód masowy

Dłuższe śruby x 2, użyć nakrętek po drugiej stronie, użyć nakrętki zabezpieczającej po stronie odwrotnej

Kolejność dokręcania wspornika mocującego 7 stóp funtów lub 80 cali funtów – środek, a następnie na zewnątrz krzyżowo, na zewnątrz krzyżowo
7 stóp funtów dla wspornika i śrub mocujących elektrozawór
6-7 stóp funtów dla śrub korpusu zaworu

Sprawdzić odczyty omów na złączu przed ponownym włożeniem korpusu zaworu do pojazdu


PONOWNA INSTALACJA


Wymiana / PONOWNY MONTAŻ
Zastąpić dwoma nowymi o-ringami, nasmarować niewielką ilością płynu cvt – upewnić się, że są osadzone
Umieścić korpus zaworu na miejscu. Tymczasowo dokręcić dwie srebrne śruby
Następnie dokręcić 7 czarnych śrub – dokręcać ręcznie
Dokręcić od wewnątrz na zewnątrz do 9 nm - 80 cali funtów lub 6,6 stóp funtów
Następnie dokręcić dwie srebrne śruby do 9 nm
Wziąć preparat do czyszczenia części hamulcowych na szmatkę i wytrzeć powierzchnię uszczelniającą na obudowie cvt
Umieścić nową uszczelkę na kołkach ustalających
Owalne wycięte z uszczelki (w środku) – ultra szare lub czarne, nałożyć trochę silikonu
Oczyścić powierzchnię uszczelniającą miski olejowej (górnej pokrywy)
Najpierw włożyć złącze korpusu zaworu, a następnie założyć pokrywę
Ustawić ją prosto na kołkach ustalających i dokręcić dwanaście śrub 12 mm ręcznie – dokręcić do 8 nm, czyli 5 stóp funtów, czyli 70 cali funtów, czyli 5,8 stóp funtów
Wyciągnąć wspornik wiązki przewodów z rozrusznika, podłączyć szare złącze z powrotem do wspornika, dokręcić wspornik wiązki przewodów z powrotem na miejsce,
Ponownie zamontować mały przewód masowy od strony pasażera
Ponownie zamontować osłonę termiczną/izolacyjną za pomocą dwóch śrub 10 mm
Podłączyć złącza
Ponownie zamontować mocowanie ogranicznika skoku
Podłączyć rurkę odpowietrzającą do mocowania
Podłączyć główną masę
Podłączyć kość psa ogranicznika skoku
Wymienić przepustnicę – użyć NOWEJ uszczelki 7 stóp funtów lub 88 cali funtów