"P0971" Je n'ai pas les manuels de référence pour une voiture aussi récente. Ce code ne dit pas : "C'est cassé." Il dit que quelque chose semble bizarre ici. Vous avez donc une haute tension détectée par les ordinateurs. Il n'est pas rare qu'un défaut codé apparaisse et se corrige de lui-même après quelques kilomètres. Si un code comme celui-ci revient sans cesse, vous devrez absolument vous en occuper. À ce stade, je débrancherais et nettoierais tous les connecteurs de câblage associés avec une bombe de nettoyant électronique.

Une explication des voyants du tableau de bord : le voyant de température de la transmission est une alarme récapitulative indiquant un problème dans la transmission. Les trois autres voyants indiquent que ces systèmes ont été désactivés par l'ordinateur.

Si vous obtenez à nouveau le code, je vous recommande d'obtenir les données d'arrêt sur image.

Je pense que le reste de ces codes est lié à la déconnexion de la batterie. Ce n'est qu'une supposition de ma part, cependant. Il est préférable de réinitialiser via le lecteur de code, sauf si vous avez besoin d'une "réinitialisation" complète.

 

Merci pour la réponse. Je ne suis pas trop inquiet pour les autres codes, ceux-ci datent de si longtemps, je suppose que c'est de l'époque où une batterie a eu une panne totale (0,0 V), donc ceux-ci sont stockés.

Le principal souci est le code élevé du solénoïde de contrôle de transfert, qui est revenu ce matin mais s'est effacé de lui-même au redémarrage suivant. Semble plus susceptible de se produire à froid/au premier démarrage et est correct plus tard.

En ce qui concerne le nettoyage des connecteurs, c'est une bonne idée, je dois également tester la continuité/résistance des faisceaux et des connecteurs et voir si je peux obtenir une lecture du solénoïde en question via le connecteur du faisceau plutôt que d'avoir à démonter tout le corps de vanne.

Voir les détails du manuel de service/diagnostic ci-dessous.

 

Très probablement, le solénoïde AWD commence à avoir des problèmes. C'est à vous de voir si vous voulez vous en occuper maintenant ou à l'avenir si le DTC se réactive. Circuit High signifie qu'il reste de la tension là où il ne devrait pas y en avoir, ce qui indique possiblement un circuit ouvert (généralement le solénoïde) ou, plus improbable, un court-circuit d'alimentation permettant une tension excessive. Je ne vois pas beaucoup de problèmes avec le faisceau de câblage interne car ils sont scellés à l'intérieur de l'ensemble CVT. Je ne prendrais pas la peine de nettoyer les connecteurs pour essayer de résoudre un problème avec un solénoïde de corps de vanne interne.

 

Il est fort probable que le solénoïde AWD commence à avoir des problèmes. C'est à vous de voir si vous voulez vous en occuper maintenant ou à l'avenir si le DTC se réactive. Circuit High signifie qu'il reste de la tension là où il ne devrait pas y en avoir, ce qui indique possiblement un circuit ouvert (généralement le solénoïde) ou, moins probable, un court-circuit d'alimentation permettant une tension excessive. Je ne vois pas beaucoup de problèmes de faisceau de câblage interne car ils sont scellés à l'intérieur de l'ensemble CVT. Je ne prendrais pas la peine de nettoyer les connecteurs en essayant de résoudre un problème avec un solénoïde de corps de vanne interne.

Merci pour la réponse j3rf. Étant situé en Jamaïque, le coût d'un nouveau corps de vanne ici est de l'ordre de 1500 USD chez le concessionnaire. Je pensais suivre d'abord les procédures de diagnostic électrique juste pour l'exclure avant de devoir dépenser ce genre d'argent. J'ai quelques questions auxquelles vous pourrez peut-être répondre en tant que technicien Subaru

1. D'après votre expérience, constatez-vous que les solénoïdes défaillants échouent au contrôle de résistance (avec des valeurs en dehors de la plage de référence) ?
2. Avez-vous de l'expérience avec les solénoïdes du marché secondaire ? Les tarifs de main-d'œuvre sont bon marché ici et mes amis et moi sommes probablement capables de retirer le corps de vanne et de changer le solénoïde nous-mêmes, alors j'envisageais cette voie en premier avant de mordre à l'hameçon sur un tout nouveau corps de vanne pour 1 solénoïde.
3. Quels symptômes verriez-vous généralement avec une telle défaillance ?

Merci

 

@badman9

1. Oui, principalement une résistance élevée avec des préoccupations intermittentes concernant la configuration des codes. Je ne pense pas en avoir vu un tomber complètement en panne avec un solénoïde ouvert en interne.
2. Je n'ai malheureusement aucune expérience avec les solénoïdes de rechange.
3. Lumières allumées principalement, mais aussi problèmes de transmission intégrale en raison du fait que le solénoïde ne se verrouille pas lorsque le TCM lui ordonne de le faire.

 

@badman9

1. Oui, principalement une résistance élevée avec des problèmes intermittents concernant la configuration des codes. Je ne pense pas en avoir vu un tomber complètement en panne avec un solénoïde ouvert en interne.
2. Je n'ai malheureusement aucune expérience avec les solénoïdes de rechange.
3. Les voyants s'allument principalement, mais aussi des problèmes de transmission intégrale en raison du non-verrouillage du solénoïde lorsque le TCM lui ordonne de le faire.

Merci pour votre réponse rapide.

Re 1. Cela semble être intermittent en ce moment, pire quand il fait froid ou au premier démarrage de la journée

Il existe d'autres références sur d'autres forums à d'éventuels problèmes de mise à la terre ou à des problèmes avec des systèmes connexes comme la pédale de frein/le contacteur de feux, ce qui pourrait potentiellement provoquer la cascade d'erreurs (j'ai déjà remplacé le contacteur de frein défectueux par le PN de remplacement il y a quelques années lorsque celui d'origine avec lequel la voiture a été livrée est tombé en panne.

 

Est-ce que cela nous laissera en panne sur la route ou est-ce que ce ne sera qu'un mode dégradé ?

Je n'ai aucune idée du type de mode de sécurité qui sera initié en cas de défaillance matérielle du solénoïde de transfert.

 

Je n'ai aucune idée du type de mode de sécurité qui sera initié en cas de défaillance matérielle du solénoïde de transfert.

Ma femme me pose cette question et je n'ai pas de réponse pour elle. En y réfléchissant, si cela tombe en panne et génère un code d'erreur, ce qui, la TCM devrait en théorie passer en mode FWD par défaut ? Est-ce toujours d'actualité sur ces véhicules modernes comme on pouvait le faire avec un fusible sur les anciens ? Si oui, pas de soucis du tout. Si cela tombe en panne et verrouille l'arrière, nous pourrions avoir un problème.

 

Sur les voitures plus anciennes, une tension est appliquée à l'électrovanne pour désactiver la fonction AWD. C'est pourquoi vous mettez un fusible. Le circuit étant hors tension, la voiture fonctionne en mode AWD mais sans les fonctions de contrôle (marche/arrêt) activées. Votre manuel du propriétaire offre-t-il des conseils à ce sujet ?

 

problèmes avec les systèmes connexes comme la pédale de frein/le contacteur de feux, pouvant potentiellement provoquer la cascade d'erreurs

@badman9

Non, pas du tout lié au contacteur de la pédale de frein. Je suppose que c'est possible et vous voudrez certainement éliminer tout autre problème de circuit avant de conclure que le solénoïde à l'intérieur du corps de vanne est le problème. TOUS les solénoïdes reçoivent l'alimentation du TCM et sont mis à la masse en interne à l'intérieur de l'ensemble CVT.

 

Salut les gars, je vérifie juste si je comprends bien. L'électrovanne de blocage de transfert/AWD est-elle dans cette position (flèche) sur le connecteur côté transmission ? C'est la broche mâle du milieu du côté pare-feu du connecteur gris.

Si c'est le cas, j'obtiens des valeurs de résistance de 20 ohms et plus, mais je dois confirmer que je teste bien le bon pour commencer.

 

Selon les informations que vous avez fournies, les repères indexant le connecteur B11 doivent correspondre à votre connecteur installé de cette manière.

 

Merci. C'est bien ce que je pensais.

J'ai également vérifié certaines des autres positions, telles que le verrouillage du convertisseur de couple, etc., juste pour voir si leurs résistances étaient dans les spécifications de référence (c'était le cas).

Il semble que l'électrovanne AWD/transfert soit vraiment le fautif. La prochaine étape pour moi est de réfléchir à la manière et au moment où je vais retirer le corps de vanne pour changer l'électrovanne. Je vais également faire une vidange et un remplissage ou deux du liquide pendant que j'y suis.

Je me demande si je devrai lancer une procédure de réapprentissage après, ce qui signifierait accéder à un outil de communication plus cher que celui dont je dispose actuellement. Il faudra également que je mette la main sur une clé dynamométrique d'un quart de pouce. Je ne veux absolument pas trop serrer ces boulons sensibles.

 

Il est fortement recommandé d'effectuer un réapprentissage sur la CVT lors du changement de fluide ou du remplacement du corps de vanne (ou dans ce cas, du solénoïde).

 

Il faudra que je découvre comment ou quand je peux faire le réapprentissage. Je veux dire, je peux demander au concessionnaire, mais ils sont traditionnellement inutiles ici, pour être honnête.

Une autre chose à déterminer est de savoir si je vais faire le changement de solénoïde moi-même. Je voudrai certainement l'aide d'un ou deux amis. Si, d'une manière ou d'une autre, cela ne fonctionne pas / si le solénoïde de rechange pose également des problèmes, au moins je sais que l'option du corps de vanne (très chère) existe.

Merci pour toute l'aide jusqu'à présent. J'utiliserai quand même un peu de nettoyant de contact sur le connecteur et revérifierai la résistance avant de tout démonter, mais j'ai vraiment besoin que la voiture de ma femme soit à nouveau pleinement fonctionnelle. Elle travaille à environ 50 km de chez elle et nous louons actuellement un véhicule pour elle, ce qui devient très vite très cher.

 

Je voulais juste vous donner une mise à jour.
J'ai sorti le corps de vanne hier et j'ai changé le mauvais solénoïde et tout remis en place. Je n'ai fait que de très petits essais routiers jusqu'à présent, et aucune erreur pour le moment. La nouvelle résistance du solénoïde, mesurée à la fois sur le solénoïde et sur le faisceau, était conforme aux spécifications. L'ancienne résistance du solénoïde, c'est-à-dire la tension, était bien supérieure aux spécifications.

Je continuerai à surveiller au cours des prochains jours.

Ce n'était pas du tout une tâche facile, cela m'a pris toute la journée, mais c'est comme ça la première fois. J'ai tout remis en place en utilisant une clé dynamométrique également, donc je sais que rien n'a été endommagé.

Le plus dur a été de retirer les boulons qui maintiennent la plaque de retenue du solénoïde sur le corps de vanne lui-même. Pour quelque chose avec un couple aussi faible pour le remontage, ils étaient absurdement serrés. Comme j'avais été prévenu par une vidéo sur YouTube, l'une des masses du solénoïde du corps de vanne se casserait lors du retrait du boulon. J'ai été aussi prudent que possible et oui, c'est arrivé. J'ai dû aller chez un ami pour sertir et souder une nouvelle masse à mi-chemin du travail, ce qui m'a retardé d'environ deux heures.

Je dois encore faire une vidange et un remplissage (X2) quand j'en aurai l'occasion, mais je n'ai pas pu le faire à la maison car il n'y a nulle part de plat pour régler le niveau. J'ai juste complété environ ce que j'ai perdu.

J'espère que ce solénoïde générique tiendra le coup, mais si je dois le refaire un jour, je saurai ce que je fais, donc ce sera plus rapide.

Peut envisager de faire le corps de vanne entier si cela se reproduit, mais nous verrons. Le corps de vanne d'origine en Jamaïque coûte 1500 USD. Ouf

J'ai joint une petite vidéo que j'ai prise pour mon ami pour lui montrer le problème après que la masse se soit cassée pour référence

 

Excellent !

 

Merci pour l'aide précédente. C'est probablement le travail mécanique le plus avancé que j'ai fait en solo pour être honnête, donc ça m'encourage. J'ai également nettoyé le corps de papillon pendant que j'y étais, mais ce n'était pas mauvais car je l'ai fait il y a environ 40 000 km.

Prochains travaux
Changer le liquide de refroidissement
Vidanges et remplissages CVT et différentiel (le dernier remonte à environ 50 000 km)
Bougies d'allumage (dernière fois il y a environ 50 000 km)

 

Beau travail. J'en ai démonté quelques-uns, mais je n'ai jamais eu à les remonter. Principalement à la recherche des petites vis de rechange longues qui sont très utiles en dehors du corps de vanne. Je ne me souviens pas que les masses se soient cassées, donc c'est un problème intéressant mais pas difficile à réparer. Avez-vous fini par trouver un outil de diagnostic pour effectuer le réapprentissage également ?

 

Le problème de base vient du retrait du support de maintien réel sur le corps de la vanne qui maintient les solénoïdes en place. C'est ça le plus difficile.

Concernant le réapprentissage, j'ai pensé que je ferais d'abord un essai routier pour voir ce que ça donne. Le concessionnaire peut faire le réapprentissage, mais il est mal situé et facture environ 200 dollars pour le service. Mon mécanicien principal a un outil de diagnostic bidirectionnel (Launch sophistiqué), donc je suppose que je peux le faire là-bas ou avec un ami qui a un Autel avancé si nécessaire.

Concernant la masse cassée, exactement la même chose est arrivée à ce type dans la même position.

 

J'espère que cela aidera quelqu'un à l'avenir - Guide pour tester et changer le solénoïde sur un TR580 CVT

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DÉMONTAGE

Admission (retirer également le tuyau)

Corps de papillon (et utiliser quelque chose pour le bourrer) 6 pi lb, soit 72 pouces lb

Support de butée de pas – côté corps de papillon boulon et écrou à tête de 14 mm

Le côté de la cloison devrait être le même – retirer l'os de chien

Retirer le fil de masse du côté conducteur du corps de vanne

Retirer les deux connecteurs en queue de cochon et les écarter

Débrancher le tuyau d'évent du support de butée de pas

Retirer le support de butée de pas de la transmission (cliquet et clé)

Retirer le couvercle en feutre/matériau – utilise deux boulons de 10 mm, un sur le dessus, un sur le côté (côté conducteur)

Retirer le 10 mm qui maintient le support du faisceau, retirer le connecteur gris du support –

Rentrer le faisceau rouge vers le démarreur

Retirer le fil de masse du côté passager et remettre le boulon dans sa position – peut être nécessaire pour soulever le couvercle vers le haut

Pulvériser du nettoyant pour pièces de frein sur le dessus du couvercle du corps de vanne, également aspirer (ou utiliser un tuyau d'air si possible pour le souffler)

Retirer le couvercle supérieur, utilise douze boulons de 10 mm qui maintiennent le couvercle supérieur – noter les 3 goupilles d'alignement

Débrancher le faisceau de câblage interne

Retirer l'ancien joint et faire attention, en particulier dans la section arrière

Effectuer des diagnostics à l'aide du guide Subaru du faisceau interne. – voir les schémas ci-dessous

Pour retirer le corps de vanne, retirer 7 boulons noirs plus l'argenté avec 10 et l'argenté avec 10 (deux argentés) – se référer aux schémas

Soulever le corps de vanne, verticalement puis vers l'avant – utiliser un chiffon ou un moyen pour récupérer le fluide cvt

Une fois l'ancien corps de vanne retiré, essuyer autour de la face du joint à l'aide d'une microfibre

Retirer les deux joints toriques avec précaution


--- RÉPARATION DU CORPS DE VANNE

Retirer la masse du côté du clip du faisceau du corps de vanne

Plier le clip de retenue du faisceau vers l'arrière

Retirer tous les boulons de 10 mm à l'arrière avec le bloc de solénoïdes principal pour retirer la plaque de retenue/le support

Faire attention au fil de masse

Boulons plus longs x 2, utiliser des écrous de l'autre côté, utiliser un écrou de capture du côté inverse

Séquence de serrage du support de retenue 7 pi lb ou 80 pouces lb – milieu puis extérieur en croix, extérieur en croix
7 pi lb pour le support et les boulons de retenue du solénoïde
6-7 pi lb pour les boulons du corps de vanne

Vérifier les relevés ohmiques sur le connecteur avant de remettre le corps de vanne dans le véhicule


RÉINSTALLATION


REMPLACEMENT / REMONTAGE
Remplacer par deux nouveaux joints toriques, lubrifier avec un peu de fluide cvt – s'assurer qu'ils sont en place
Placer le corps de vanne en place. Serrer temporairement les deux boulons argentés
Ensuite, faire 7 boulons noirs – descendre à la main
Serrer de l'intérieur vers l'extérieur à 9 nm - 80 pouces lb ou 6,6 pi lb
Ensuite, serrer également les deux boulons argentés à 9 nm
Prendre du nettoyant pour pièces de frein sur un chiffon et essuyer la surface d'étanchéité sur le boîtier cvt
Placer le nouveau joint sur les goupilles d'alignement
Les ovales découpés dans le joint (au milieu) – ultra gris ou noir, mettre du silicone
Nettoyer la surface d'étanchéité du carter (couvercle supérieur)
Brancher d'abord le connecteur du corps de vanne, puis remettre le couvercle en place
Le poser directement sur les goupilles d'alignement et faire douze boulons de 12 mm à la main – serrer à 8 nm, soit 5 pi lb, soit 70 pouces lb, soit 5,8 pi lb
Remonter le support du faisceau du démarreur, accrocher le connecteur gris sur le support, serrer le support du faisceau en place,
Réinstaller le petit fil de masse du côté passager
Réinstaller la couverture thermique/isolante avec deux boulons de 10 mm
Brancher les connecteurs
Réinstaller le support de butée de pas
Raccorder le tube d'évent au support
Raccorder la masse principale
Raccorder l'os de chien de la butée de pas
Remplacer le corps de papillon – utiliser un NOUVEAU joint 7 pi lb ou 88 pouces lb