"P0971" No tengo los manuales de referencia para un coche tan nuevo. Este código no dice: "Esto está roto". Dice que algo parece raro aquí. Así que tienes un alto voltaje detectado por los ordenadores. No es inusual que un fallo codificado aparezca y se borre solo después de conducir un poco. Si uno como este sigue volviendo, definitivamente tendrás que lidiar con él. En este punto, desconectaría y limpiaría todos los conectores de cableado asociados con un bote de spray de limpiador electrónico.

Una explicación de las luces del salpicadero es que la luz de temperatura de la transmisión es una alarma resumida que indica un problema en la transmisión. Las otras tres luces indican que esos sistemas han sido desactivados por el ordenador.

Si vuelves a obtener el código, te recomiendo que obtengas los datos del cuadro congelado.

Pienso que el resto de esos códigos están relacionados con la desconexión de la batería. Es sólo una suposición por mi parte, sin embargo. Es mejor restablecer a través del lector de códigos a menos que necesites un "restablecimiento" completo.

 

Gracias por la respuesta. No estoy muy preocupado por los otros códigos, esos son de hace tanto tiempo, supongo que de cuando una batería tuvo una falla total (0,0 V), por lo que se almacenan.

La principal preocupación es el código alto del solenoide de control de transferencia, que volvió a aparecer esta mañana pero se borró solo en el siguiente reinicio. Parece que es más probable que ocurra cuando está frío/al primer arranque y está bien más tarde.

Con respecto a la limpieza de los conectores, es una buena idea, también necesito probar la continuidad/resistencia de los mazos de cables y los conectores y ver si puedo obtener una lectura del solenoide en cuestión a través del conector del mazo en lugar de tener que desmontar todo el cuerpo de la válvula.

Vea los detalles del manual de servicio/diagnóstico a continuación.

 

Lo más probable es que el solenoide AWD esté empezando a tener problemas. Depende de ti si quieres abordarlo ahora o en el futuro si el DTC se vuelve a activar. Circuito alto significa que queda voltaje donde no debería haber, lo que indica posiblemente un circuito abierto (generalmente el solenoide) o, lo que es más improbable, un cortocircuito en la fuente de alimentación que permite un voltaje excesivo. No veo muchos problemas con el arnés de cableado interno, ya que están sellados dentro del conjunto CVT. No me molestaría en limpiar los conectores tratando de solucionar un problema con un solenoide interno del cuerpo de la válvula.

 

Lo más probable es que el solenoide AWD esté empezando a tener problemas. Depende de usted si quiere abordarlo ahora o en el futuro si el DTC se vuelve a configurar. Circuito alto significa que queda voltaje donde no debería haber, lo que indica posiblemente un circuito abierto (generalmente el solenoide) o, lo que es menos probable, un cortocircuito en la fuente de alimentación que permite un voltaje excesivo. No veo muchos problemas con los mazos de cables internos, ya que están sellados dentro del conjunto de la CVT. No me molestaría en perder el tiempo limpiando los conectores tratando de solucionar un problema con un solenoide interno del cuerpo de la válvula.

Gracias por la respuesta j3rf. Al estar ubicado en Jamaica, el costo de un cuerpo de válvula nuevo aquí está en el rango de $1500 usd del concesionario. Estaba pensando en seguir primero los procedimientos de diagnóstico eléctrico solo para descartarlo antes de tener que gastar ese tipo de dinero. Tengo algunas preguntas con las que puede ayudar como técnico de Subaru

1. Por su experiencia, ¿encuentra que los solenoides defectuosos fallarán la prueba de resistencia (con valores fuera del rango de referencia)?
2. ¿Tiene alguna experiencia con los solenoides del mercado de accesorios? Las tarifas de mano de obra son baratas aquí y mis amigos y yo probablemente somos capaces de sacar el cuerpo de la válvula y cambiar el solenoide nosotros mismos, así que estaba considerando esta ruta primero antes de tener que gastar en un cuerpo de válvula nuevo completo para 1 solenoide.
3. ¿Qué síntomas vería normalmente con tal falla?

Gracias

 

@badman9

1. Sí, principalmente alta resistencia con preocupaciones intermitentes sobre la configuración de códigos. No creo haber visto uno fallar por completo con un solenoide abierto internamente.
2. Desafortunadamente, no tengo experiencia con solenoides del mercado de accesorios.
3. Luces encendidas principalmente, pero también problemas de tracción total debido a que el solenoide no se bloquea cuando la TCM le ordena que lo haga.

 

@badman9

1. Sí, principalmente alta resistencia con preocupaciones intermitentes sobre la configuración de códigos. No creo haber visto uno fallar por completo con un solenoide abierto internamente.
2. Desafortunadamente, no tengo experiencia con solenoides del mercado de accesorios.
3. Luces iluminadas principalmente, pero también problemas de AWD debido a que el solenoide no se bloquea cuando la TCM lo está ordenando.

Gracias por la pronta respuesta.

Re 1. Parece ser intermitente en este momento, peor cuando hace frío o al arrancar por primera vez en el día

Hay algunas otras referencias en otros foros a posibles problemas de conexión a tierra o problemas con sistemas relacionados como el pedal del freno/interruptor de luces que potencialmente causan la cascada de errores (ya cambié el interruptor de freno defectuoso por el PN de supersesión hace algunos años cuando el original con el que se envió el automóvil falló.

 

¿Nos dejará varados en la carretera o será solo un modo de emergencia?

No tengo idea de qué tipo de modo de seguridad se iniciará en caso de una falla grave del solenoide de transferencia.

 

No tengo idea de qué tipo de modo a prueba de fallos se iniciará en caso de una falla grave del solenoide de transferencia.

Mi esposa me ha estado preguntando esto y no tengo respuesta para ella. Pensando en ello, si falla y arroja un código de error, que, ¿la TCM debería, en teoría, volver al modo FWD por defecto? ¿Sigue siendo eso algo en estos vehículos modernos como se podría haber hecho con un fusible en los más antiguos? Si es así, no hay problema en absoluto. Si falla donde bloquea la parte trasera, entonces podemos tener un problema.

 

En los coches más antiguos, se aplica voltaje al solenoide para desactivar la función AWD. Por eso se pone un fusible. Con el circuito desenergizado, el coche funciona en modo AWD pero sin las funciones de control (encendido/apagado) activadas. ¿Ofrece el manual del propietario alguna orientación sobre este asunto?

 

problemas con sistemas relacionados como el pedal del freno/interruptor de luces que potencialmente causan la cascada de errores

@badman9

No, no está relacionado con el interruptor del pedal del freno en absoluto. Supongo que es posible y definitivamente querrías eliminar cualquier otra preocupación del circuito antes de concluir que el solenoide dentro del cuerpo de la válvula es el problema. TODOS los solenoides reciben energía del TCM y se conectan a tierra internamente dentro del conjunto CVT.

 

Hola chicos, solo verificando si entiendo correctamente. ¿Es el solenoide de bloqueo de transferencia/AWD esta posición (flecha) en el conector del lado de la transmisión? Es el pin macho del medio en el lado del cortafuegos del conector gris.

Si es así, estoy obteniendo lecturas de resistencia de 20 ohmios y superiores, pero necesito confirmar que estoy probando el correcto para empezar.

 

Según la información que proporcionó, las marcas que indexan el Conector B11 deben coincidir con su conector instalado de esta manera.

 

Gracias. Eso es lo que estaba pensando, de hecho.

También revisé algunas de las otras posiciones, como el bloqueo del convertidor de par, etc., solo para ver si sus resistencias estaban dentro de la especificación de referencia (lo estaban).

Parece que el solenoide AWD/transferencia es realmente el culpable. El siguiente paso para mí es elaborar una estrategia de cómo y cuándo voy a quitar el cuerpo de la válvula para cambiar el solenoide. También haré un vaciado y llenado o dos del líquido mientras estoy allí.

Me pregunto si tendré que iniciar un procedimiento de re-aprendizaje después, lo que significaría acceder a una herramienta de comunicación más cara de la que tengo actualmente. También tendré que conseguir una llave dinamométrica de un cuarto de pulgada. Definitivamente, no quiero apretar demasiado esos pernos sensibles.

 

Se recomienda encarecidamente realizar un re-aprendizaje en la CVT al realizar el cambio de líquido o la sustitución del cuerpo de válvulas (o en este caso, el solenoide).

 

Tendré que averiguar cómo o cuándo puedo hacer el re-aprendizaje. Quiero decir, puedo preguntarle al concesionario, pero tradicionalmente son inútiles aquí, para ser sincero.

Otra cosa a resolver es si voy a asumir el cambio del solenoide yo mismo. Definitivamente, querré la ayuda de uno o dos amigos. Si de alguna manera no funciona / el solenoide del mercado de accesorios también causa problemas, al menos sé que existe la opción del cuerpo de la válvula (muy cara).

Gracias por toda la ayuda hasta ahora. Todavía usaré un poco de limpiador de contactos en el conector y volveré a verificar la resistencia antes de desmontar todo, pero realmente necesito que el auto de mi esposa vuelva a funcionar por completo. Ella trabaja a unos 50 km de casa y actualmente estamos alquilando un vehículo para ella, lo que se vuelve muy caro muy rápido.

 

Solo quería darles una actualización

Acabo de sacar el cuerpo de la válvula ayer y cambié el solenoide defectuoso y lo volví a armar todo. Hasta ahora solo he hecho algunas pruebas muy pequeñas y, por ahora, no hay errores. La nueva resistencia del solenoide, medida tanto en el solenoide como en el arnés, estaba dentro de las especificaciones. La resistencia del solenoide antiguo, es decir, el voltaje, estaba muy por encima de las especificaciones.

Seguiré monitoreando durante los próximos días.

No fue un trabajo fácil en absoluto, me llevó todo el día, pero así son las cosas la primera vez. Lo volví a armar todo usando una llave dinamométrica también, así que sé que nada se dañó.

La parte más difícil fue quitar los pernos que sujetan la placa de retención del solenoide en el propio cuerpo de la válvula. Para algo con una figura de torsión tan baja para el reensamblaje, estaban absurdamente apretados. Como me advirtió un video en youtube, uno de los conectores a tierra del solenoide del cuerpo de la válvula se rompería al quitar el perno. Fui lo más cuidadoso posible y sí, sucedió. Tuve que ir a un amigo para engarzar y soldar una nueva conexión a tierra a mitad del trabajo, lo que me retrasó unas dos horas.

Aún necesito hacer un drenaje y llenado (X2) cuando tenga la oportunidad, pero no pude hacerlo en casa ya que no hay un lugar plano para establecer el nivel. Simplemente completé aproximadamente lo que perdí.

Espero que este solenoide genérico aguante, pero si tengo que volver a hacerlo, sé lo que estoy haciendo, así que será más rápido.

Puede considerar hacer todo el cuerpo de la válvula si vuelve a suceder, pero ya veremos. El cuerpo de la válvula genuino en Jamaica cuesta $1500 USD. Oof

Adjunté un pequeño video que tomé para mi amigo para mostrarle el problema después de que la conexión a tierra se rompió como referencia

 

¡Excelente!

 

Gracias por la ayuda anterior. Este es probablemente el trabajo mecánico más avanzado que he hecho solo, para ser honesto, así que me da ánimos. También limpié el cuerpo del acelerador mientras estaba allí, pero no estaba mal porque lo hice hace unos 40.000 km.

Próximos trabajos
Cambiar el refrigerante
Llenado y vaciado de CVT y diferencial (el último fue hace unos 50.000 km)
Bujías (última vez hace unos 50.000 km)

 

Buen trabajo. He desmontado algunos, pero nunca he tenido que volver a montarlos. Principalmente buscando los pequeños tornillos de repuesto largos que son muy útiles fuera del cuerpo de la válvula. No recuerdo que las conexiones a tierra se rompieran, así que es un problema interesante pero no difícil de solucionar. ¿Acabaste encontrando una herramienta de escaneo para hacer el reajuste también?

 

El problema principal es quitar el soporte de retención real en el cuerpo de la válvula que sujeta los solenoides en su lugar. Esa es la parte difícil.

Con respecto al re-aprendizaje, pensé en probarlo primero y ver cómo se siente. El concesionario puede hacer el re-aprendizaje, pero están ubicados de manera inconveniente y cobran alrededor de 200 dólares por el servicio. Mi mecánico principal tiene una herramienta de escaneo bidireccional (Launch sofisticado), así que supongo que puedo hacerlo allí o con un amigo que tenga un autel avanzado si es necesario.

Con respecto a la conexión a tierra rota, exactamente lo mismo le sucedió a este tipo en la misma posición.

 

Espero que esto ayude a alguien en el futuro - Guía para probar y cambiar el solenoide en un TR580 CVT

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DESMONTAJE

Admisión (retire también la manguera)

Cuerpo del acelerador (y use algo para rellenarlo) 6 ft lbs, también conocido como 72 inch lbs

Montaje del tope de paso – lado del cuerpo del acelerador perno y tuerca con cabeza de 14 mm

El lado del cortafuegos debe ser el mismo – retire el dog bone

Retire el cable de tierra en el lado del conductor del cuerpo de la válvula

Retire los dos conectores de cola de cerdo y muévalos

Desconecte la manguera de ventilación del soporte del tope de paso

Retire el soporte del tope de paso de la transmisión (trinquete y llave)

Retire la cubierta de fieltro/material – usa dos pernos de 10 mm, uno en la parte superior y otro en el lateral (lado del conductor)

Retire el perno de 10 mm que sujeta el soporte del arnés, retire el conector gris del soporte –

Guarde el arnés rojo junto al motor de arranque

Retire el cable de tierra del lado del pasajero y vuelva a colocar el perno en su posición – puede que lo necesite para forzar la cubierta hacia arriba

Rocíe limpiador de piezas de freno por toda la parte superior de la cubierta del cuerpo de la válvula, también aspírelo (o use una manguera de aire si es posible para soplarlo)

Retire la cubierta superior, usa doce pernos de 10 mm que sujetan la cubierta superior – tenga en cuenta los 3 pasadores de alineación

Desconecte el arnés de cableado interno

Retire la junta vieja y tenga cuidado, especialmente en la sección trasera

Realice diagnósticos utilizando la guía de Subaru del arnés interno. – ver diagramas a continuación

Para quitar el cuerpo de la válvula, retire 7 pernos ****** más el plateado con 10 y el plateado con 10 (dos plateados) – consulte los diagramas

Levante el cuerpo de la válvula, verticalmente y luego hacia adelante – ponga un trapo o algún medio para atrapar el líquido cvt

Con el cuerpo de la válvula viejo fuera, limpie alrededor de la cara de la junta con microfibra

Retire las dos juntas tóricas con cuidado

--- REPARACIÓN DEL CUERPO DE LA VÁLVULA

Retire la tierra en el lado del clip del arnés del cuerpo de la válvula

Doble el clip de retención del arnés de cableado hacia atrás

Retire todos los pernos de 10 mm en la parte trasera con el banco de solenoides principal para quitar la placa/soporte de retención

Tenga cuidado con el cable de tierra

Pernos más largos x 2, use tuercas en el otro lado, use una tuerca de captura en el lado inverso

Secuencia de apriete para el soporte de retención 7 ft lbs o 80inch lbs – medio y luego cruzado exterior, cruzado exterior

7 ft lbs para el soporte de retención del solenoide y los pernos

6-7 ft lbs para los pernos del cuerpo de la válvula

Verifique las lecturas de ohmios en el conector antes de volver a colocar el cuerpo de la válvula en el vehículo

REINSTALACIÓN

REEMPLAZO / REASAMBLAJE

Reemplace con dos juntas tóricas nuevas, lubrique con un poco de líquido cvt – asegúrese de que se asienten

Ponga el cuerpo de la válvula en su lugar. Apriete temporalmente los dos pernos plateados

Luego haga 7 pernos ****** – baje a mano

Apriete desde el interior hacia afuera a 9 nm - 80 inch lbs o 6.6ft lbs

Luego, apriete los dos pernos plateados a 9 nm también

Tome limpiador de piezas de freno en un trapo y limpie la superficie de sellado en la caja cvt

Ponga la junta nueva en los pasadores de alineación

Los óvalos recortados de la junta (en el medio) – gris o ***** ultra, ponga un poco de silicona

Limpie la superficie de sellado del cárter (cubierta superior)

Enchufe el conector del cuerpo de la válvula primero y luego vuelva a colocar la cubierta en su lugar

Colóquelo directamente sobre los pasadores de alineación y haga doce pernos de 12 mm a mano – apriete a 8 nm, también conocido como 5 ft lbs, también conocido como 70 inch lbs, también conocido como 5.8 ft lbs

Tire hacia arriba del soporte del arnés del motor de arranque, conecte el conector gris al soporte, apriete el soporte del arnés en su lugar,

Reinstale el cable de tierra pequeño del lado del pasajero

Reinstale la manta ignífuga/manta aislante con dos pernos de 10 mm

Enchufe los conectores

Reinstale el soporte del tope de paso

Conecte el tubo de ventilación al soporte

Conecte la tierra principal

Conecte el dogbone del tope de paso

Reemplace el cuerpo del acelerador – use una JUNTA NUEVA 7 ft lbs o 88 inch lbs